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东航吉祥百亿股权交易幕后

来源:网络整理 作者:采集侠 人气: 发布时间:2019-09-09
摘要:航空业混改正在提速。历经一年多,东方航空和吉祥航空两家公司终于从邻居乃至竞争对手,正式变成了一家人——双方通过高达130多亿元的股权交易实现了交叉持股。

航空业混改正在提速。

东航吉祥百亿股权交易幕后

历经一年多,东方航空和吉祥航空两家公司终于从邻居乃至竞争对手,正式变成了一家人——双方通过高达130多亿元的股权交易实现了交叉持股。

根据9月3日晚间披露的定增结果,东方航空(600115.SH)向吉祥航空(603885.SH)、均瑶集团(吉祥航空控股股东)、上海吉道航(均瑶子公司)、结构调整基金合计发行13.94亿股A股股票,募集资金74.59亿元。吉祥航空同步发布定增公告,向东航产投发行1.69亿股的A股股票,募资21.09亿元。

此前的8月29日,东航还完成向吉祥香港发行H股,以及东航产投协议受让吉祥航空7%的存量股份,加上最新的定增后,东航集团合计持有吉祥航空15%的股份,吉祥航空以及母公司均瑶集团合计持有东方航空10%的股份,双方同时成为对方第二大股东。

这是中国民航历史上最大的一次股权交易,而更有象征意义的是,东方航空集团在东方航空股份有限公司中的持股比例已经下降到50%以下,从绝对的国有控股变成相对的国有控股。

经此一役,两家航空公司在上海的市场份额将超过50%,但是它们的野心绝不仅是称霸上海滩。

“两家公司都是以上海作为运营基地,都是全服务+低成本的双模式,双方的合作可以减少在上海市场上一些不必要的竞争,增强业务协同性,另一方面可以在北京和广州市场进行深层次的合作。”东方航空董秘汪健对《棱镜》表示。

合作始末

东航和吉祥的结缘最早要追溯到20多年前。

上个世纪90年代初,温州两兄弟王均瑶和王均金在坐飞机还要开“介绍信”的年代,破天荒的包了一架飞机从长沙飞到温州,并且在1992年顺势成立了温州天龙包机公司(均瑶集团前身),正式涉足航空业。那时,均瑶的合作方已经有了东航。

不过,两兄弟逐渐发现当他们把一条条航线培养成熟之后,航空公司便会甩掉他们,自己干。他们不满足总是为他人做嫁衣。21世纪初的中国民航业正掀起一股兼并重组的浪潮,一些经营不善的地方小公司被摆上了货架,两兄弟看到了机会。

2002年,东方航空兼并武汉航空,并且成立东方航空武汉有限公司,均瑶集团入股18%,成为第一家进入国有资产完全控股行业的民营企业。

2003年,中国民航业开始进行市场化改革,准入门槛被放低,出现了一批民营控股的航空公司,包括奥凯航空、春秋航空,鹰联航空、东星航空,成立于2005年的吉祥航空是第五家。

2006年9月25日,吉祥航空正式开航。2014年,吉祥航空又成立九元航空,总部位于广州,定位为一家廉价航空公司,和吉祥形成差异化竞争。到了2015年5月,当时已经拥50架飞机的吉祥航空正式登陆A股。

目前,以上海为主基地的吉祥航空拥有74架飞机,除了空客的A320之外,还有10架波音787(已交付5架),在上海的市场份额从五年前的6%增长到现在的9%左右;而东方航空的机队规模已经超过720架,在上海的市场份额超过40%。

东方航空旗下的廉价航空公司中联航目前拥有波音737约50架,上半年运输旅客人次450万,净利润达到4.1亿元,并即将从北京南苑机场搬迁至大兴机场;九元航空目前拥有18架波音737,上半年运输旅客239万人次,净利润达到1192万元。

在这次交易中,东方航空以约38亿元的价格获得吉祥航空15%的股权,成为对方的第二大股东,而吉祥航空及其控股公司均瑶集团以约80亿元的价格通过定增方式获得东方航空10%的股份。根据协议,双方将互派董事。

2018年7月,东航正式对外宣布将通过定增方式引入吉祥和均瑶集团,到2019年9月4日正式完成交割,时间超过1年。相比之下,通过股权置换同样能够实现交叉控股,而且这种方式不需要任何现金,时间上最有效率。

汪健对《棱镜》解释称,他们研究过换股方案,但是考虑股权稀释速度以及财务税收等原因,这个方案最终被放弃。

过去三年,东航已经引入了达美航空以及携程等社会资本,引入吉祥作为股东之后,东航集团在东方航空的持股比例下降到49.8%,从国有资产绝对控股变成相对控股。

卡位枢纽化运营

上海是中国最大的航空市场,去年两大机场运送的旅客数量达到1.17亿人次,比北京首都机场还多1500万人次,是所有航空公司都想要争夺的黄金地。

实际上,在股权正式交割之前,两家公司已经开始业务层面的合作,包括在官网互相出售对方的机票,以及从7月中旬开始,在上海往返香港、澳门、新加坡、赫尔辛基的航班上实现代码共享。

“两家公司运营模式相近,市场相同,所以‘斗则两伤,合则两利’。股权层面,东航利用吉祥的资金降低了负债率;运营层面,在互售机票的现有基础上,未来可能会进一步深入合作,包括常旅客计划的合作,休息室共享,航班全面代码共享等等,从而牢牢控制上海市场,携手赚大钱。”民航专家林智杰对《棱镜》表示。

航空公司之间的合作方式多种多样,包括代码共享、航线联营以及股权投资,但是过去,这些合作通常局限于联盟内部的成员之间。

有趣的是,从联盟划分上而言,吉祥和东航并非“一家人”。吉祥航空2017年5月宣布成为星空联盟旗下的第一个优连合作伙伴(connecting partners),而东航是天合联盟成员。

“联盟身份并没有影响我们的对外业务拓展。”均瑶集团、吉祥航空董事长王均金对《棱镜》表示。

过去三年,航空联盟吸收新成员的速度已经明显放缓,去联盟化已经逐渐成为趋势,取而代之的是航空公司之间基于资本的合作。比如寰宇一家的核心成员美国航空(American Airlines)2017年成了南方航空的股东,东方航空2015年开始已经和寰宇一家的成员澳洲航空进行航线联营。

华创证券在一份报告中指出,东航和吉祥之间的股权合作反映出,它们都认为上海机场正朝着世界级航空枢纽的方向在发展。

报告中提到一组数据,美国四大航空公司在其各自枢纽基地的市场份额至少在50%以上,一般能达到60%-70%,比如达美航空在亚特兰大的市场份额达到74.8%。美国航空在达拉斯占有率达到70.26%,美国西南航空在休斯顿的市场份额超过90%。

“枢纽机场的发展必然是向基地航空公司集中,市场份额的提升有助于航司票价水平的提升,未来有助于双方开设更多的空中快线,吸引商务客,同时在价格稳定,飞机维护等方面均有合作空间。”报告中指出。

责任编辑:采集侠
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